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Le chemin de fer en Vallée de Lesponne (Livret de J.J. Pétris déposé aux ADA, référence : Z0 244) La voie ferrée Saint-Paul-Saint-Antoine devant relier Bélesta n’a jamais été finie… Elle suscita de nombreuses discutions, de projets, et enfin de travaux sur le terrain, durant des décennies, sans pour autant que le moindre train ne traverse la Vallée de Lesponne…
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Origine du projet
Les premières voies de chemin de fer font leur apparition en France en 1832. A partir de 1842, un premier plan de réseau national (grandes lignes) est établi à partir de Paris. Dés 1853, Adolphe Garrigou, mandaté par le conseil municipal de Tarascon sur Ariège, édite une brochure faisant ressortir la nécessité, chiffres à l’ à Tarascon au lieu de l’arrêter à Foix. En 1856, une loi prescrit la construction des chemins pyrénéens. En 1861, le rail atteint Portet, puis Pamiers.
La ligne Toulouse-Foix est reliée le 7 avril 1862. La loi du 12 juillet 1864 instaure une nouvelle catégorie : les chemins de fer d’intérêt local. C’est ainsi que la ligne atteindra Tarascon, en 1877, avec une gare à Saint-Paul-Saint-Antoine, construite en 1876. Cette dernière est, alors, une gare de voyageurs et de marchandises : elle devient d’un importance stratégique de premier ordre. Vers elle affluent les productions agricoles et industrielles de l’est de l’Ariège (Vallée de Lesponne et Pays d’Olmes) ; mais aussi, en contrebas de la station, se trouvent les usines Saint-Antoine qu’il fallait alimenter en coke et minerai, mais aussi leur permettre d’écouler leurs produits finis (rivets, ressorts, chevilles, chevillettes pour chemin de fer, boulons et chaînes…). Dans les années 1880, le principal client est la Compagnie du Midi. L’usine produit, alors, 2000 tire-fond par jour. En 1876, quinze tonnes de fonte sont moulées quotidiennement ; 60 hommes et 10 enfants y travaillent cette même année…
NB : La route Tarascon à Foix en passant par Arignac, Amplaing, Payols, Férrières n’est mise en circulation qu’en 1930. Les habitants de la rive gauche de l’Ariège rejoignaient la RN 20 et la gare Saint-Antoine par le Pont du Diable.
Dés la Session du Conseil Général de l’Ariège de 1864, l’on parle de la construction de la ligne Saint-Paul-Lavelanet-Sainte Colombe (avec la prolongation du chemin de fer de Foix à Tarascon). Des vœux sont émis dans les sessions de 1865 et 1866 (après étude sur son utilité). En août 1868, les conseils généraux de l’Ariège et de l’Aude émettent des vœux conjoints pour que le tronçon Foix-Quillan soit étudié et exécuté dans les plus brefs délais. Le conseil général des Pyrénées Orientales s’y associe en 1869. Le conseil municipal de Saint-Paul vote la construction de la ligne ferrée passant sur sa commune le 10 mars 1870. Le 2 mai 1870, Mr Dorian, ministre des travaux publics, décide qu’il serait créé un service d’études. L’ingénieur en chef de l’époque, Mr Decomble, se met immédiatement à l’œuvre. Malheureusement, la guerre de 1870 survient : les opérations sur le terrain sont suspendues… En avril 1872, le Conseil Général vote un crédit de 1000 Frs pour les études de chemin de fer Saint-Girons-Perpignan ; puis, un autre crédit de 2000 Frs, en août de la même année, pour les études stratégiques, industrielles et commerciales.
Première étude (1874-1891)
En 1874, une première étude concernant la portion Saint-Paul-Saint-Antoine à Lavelanet est terminée. Le tracé suivra au plus près la RN 117. Le seul point pouvant poser problème est le passage du Col de Nalzen. Un tunnel est donc envisagé, à l’altitude 606 m, c’est à dire à près de 150 m au dessus de Saint-Antoine. « A la sortie du tunnel, le tracé se trouve sur les bords du Douctouyre qu’il suit jusqu’à Mondini ; il franchit le Col des Chaubets (au P 17 Km), à 25 m environ au dessous du Col de Nalzen » Entre Saint-Paul-Saint-Antoine et Lavelanet, une seule gare est prévue : à Nalzen. Les distances entre les stations sont : – de Saint-Paul-Saint-Antoine à Nalzen : 12 Km – de Nalzen à Lavelanet : 8 Km
Mais, une ligne rivale allant de Pamiers à Limoux commence à faire échec à la ligne Laavelanet-Quillan. Bien que le conseil général de l’Ariège donne la priorité au premier projet (Saint-Antoine à Quillan par Lavelanet), les études sont interrompues. Elles ne reprendront qu’au printemps 1877. En août 1877, l’ingénieur chargé des travaux proclame: « L’exécution à courte échéance présente toute probabilité ». Cependant, rien n’est fait. En 1878, Mr de Freycinet, ministre des travaux publics, présente son « grand programme » : 17 000 Km de voies ferrées à construire pour compléter le réseau d’intérêt général, des ports, des canaux… 4 milliards sur 10 ans sont estimés pour ces réalisations. La commission supérieure des chemins de fer se réunit. Dans le schéma général du réseau ferroviaire promulgué le 17 juillet 1779, la ligne Saint-Paul à Lavelanet ne fait pas partie du classement ; l’idée même d’une ligne sous pyrénéenne est écartée… Le Conseil Général et le préfet demandent avec insistance le classement de 2 lignes sur le département : – Saint-Paul à Lavelanet – Oust à la frontière (ligne qui doit alors rejoindre Lérida)
Le 24 août 1880, le conseil général envisage de construire à ses frais, si c’était nécessaire, soit le tronçon de Pamiers à Mirepoix, au cas où la ligne vers l’Aude emprunterait la direction de Saint-Antoine à Lavelanet, au cas où la grande ligne se dirigerait vers Limoux. Ce vœu (généreux) est écarté ! 1881 : une rencontre avec le ministre des travaux publics, Sadi-Carnot et les représentants de l’Ariège, dont le président du conseil général, Mr Laborde, laisse entendre un engagement moral dans la réalisation de la ligne Lavelanet à Saint-Antoine comme prolongement de la ligne classée Bram à Lavelanet. Cependant, en août 1881, la ligne Pamiers à Limoux est déclarée d’utilité publique : l’arrondissement de Pamiers l’emporterait sur celui de Foix… Les ingénieurs arrêtent leurs travaux… Les réactions ne tardent pas. Le Conseil Général « estime que tout l’arrondissement de Foix ne peut être imparfaitement desservi par la ligne Pamiers-Limoux pour assurer ses relations avec le Bas Languedoc et le Roussillon ». Il renouvelle sa demande d’embranchement Saint-Paul à Lavelanet. Le ministère lui rappelle que cette ligne ne fait pas partie du classement du 17 juillet 1879. Par délibération du 31 août 1881, le conseil général montre son attachement à la réalisation de cette ligne et s’engage à prendre à sa charge la totalité de la dépense d’acquisition des terrains entre Saint-Paul et Lavelanet. Mais rien n’y fait… La chambre de commerce de l’Ariège demande un congrès à Toulouse associant les 6 départements concernés, mais aussi l’Algérie, colonie vers laquelle les débouché sont envisagés. Les arguments industriels et économiques sont, une nouvelle fois, exprimés… La détermination des élus, bien que cette ligne ne soit pas classée, portera ses fruits : on accorde les crédits pour de nouvelles études…
Second projet (1891-1901)
Les ingénieurs proposent une autre formule, approuvée par décision ministérielle du 3 octobre 1891 et du 14 décembre de la même année. En s’appuyant sur quelques rectifications de la RN 117 à la hauteur de Nalzen, un projet de « tramways à vapeur » est envisagé sur une longueur de 29 Km 200. Il est approuvé par l’ingénieur Laurans. Il longe la 117 sur laquelle 3 haltes sont prévues dans la Vallée : – 1 à Saint-Paul : à la place du Cagnard. La traversée de Saint-Paul se fera, alors, sur 600 m. Cette portion, partant de l’ »Hôtel des Rives » (aujourd’hui « La Charmille ») aura une longueur de 2 Km. – 1 à l’entrée de Celles, au P 4 Km 2 – 1 à la place de Nalzen, au P 12 Km 850 – La station de Lavelanet se trouve aux Chaubets, au P 20 Km 7
Une estimation des dépenses est présentée : – Acquisition des terrains, remblais et maçonnerie = 84 000 Frs – Voie et matériel fixe = 671 207 Frs – Haltes et stations (fosses, outillage…) = 775 000 Frs – Matériel roulant = 169 000 Frs Total, plus frais généraux = 1 110 000 Frs
Le matériel roulant est prévu et dessiné : ce sera une machine de 2,03 m de large pour 2,84 de haut (faîte de la cheminée de la locomotive). Sont prévus : n 2 locomotives « machines Tender » de 24 T 5 ; n 3 voitures mixtes : 6 places en 1ére et 16 places en 2éme ; n 6 voitures à voyageurs de 3éme (24 places) n 2 fourgons à bagages (8 T) ; n 6 wagons à marchandises couverts (8 T) ; n 4 wagons à marchandises découverts (8 T) ; n 10 wagons pour transports d’arbres (8 T) ; n 5 wagons plats pour service, pierres cassées…
A la gare de Saint-Paul-Saint-Antoine sont prévus : halles, remises de machines et de wagons, fosse à visiter les machines, corps de garde de mécaniciens, ateliers de réparation et magasin pour l’outillage. Aux haltes de Saint-Paul, Celles, Nalzen sont prévus : machines à outillage, des ateliers et petits outillages, ainsi qu’une ligne téléphonique système Ader.
Le projet technique était bien ficelé ; la volonté politique affirmée. Cependant, les moyens budgétaires ne permirent pas de le réaliser.
Démarches pour la réalisation :
Afin d’accélérer les choses, le Conseil Général croit bon de prendre une délibération, le 23 août 1898 et transmise par le préfet au ministre des Travaux Publics, le 25 Novembre. Elle émet le vœu de reconnaissance d’intérêt général pour la ligne Saint-Paul-Saint-Antoine à Quillan par Lavelanet. Le ministre ne fait que rappeler que cette ligne n’est pas classée dans le réseau complémentaire des chemins de fer par la loi du 17 juillet 1879. Le 24 août 1899, le Conseil Général renouvelle ses vœux… Delcassé, alors ministre des Affaires Etrangères, Frézart et Delpech, sénateurs rédigent une Minute le 29 novembre, expédié le 30 pour appuyer la démarche.
Dans sa séance du 25 février 1900, présidée par Léon Dumons, la Chambre de Commerce de Foix met l’accent sur l’intérêt stratégique et commercial de ce projet : acheminer les produits vers Port-Vendres « point terminus de notre réseau sur la Méditerranée ; nos 6 départements se trouveraient aux premières places pour soutenir la concurrence ». Pour terminer, il est rappelé les débouchés assurés « sur notre admirable colonie d’Algérie »…
Le 3O novembre 1900, le Conseil Général rappelle son intérêt pour la ligne Saint-Paul-Saint-Antoine à Lavelanet et son prolongement jusqu’à Quillan, et renouvelle son engagement formel pris par délibération du 31 août 1881 « à prendre à sa charge la totalité de la dépense d’acquisition des terrains » entre Saint-Paul et Lavelanet ; La réponse du ministre reste inchangée. Le 30 janvier 1901, l’ingénieur en chef, Mr Monailhac, dans une note au préfet rappelle l’historique et renouvelle le souhait de faire revenir le ministre des Travaux Publics sur sa décision.
Troisième projet (1901-1907)
Le 13 juin 1901, Théophile Delcassé envoie un télégramme au préfet de l’Ariège pour l’avertir de la création d’un service d’études pour la ligne Saint-Paul à Lavelanet (réseau du Midi) décrété par le ministre des Travaux Publics. Le 29 juin, un arrêté préfectoral autorise les ingénieurs, conducteurs et autres agents des Ponts et Chaussées de pénétrer dans les propriétés privées pour mener leurs études.
Un avant projet global est déposé par les ingénieurs au ministère le 24 mars 1902 (et approuvé par le Conseil Général dans sa session de 1902). Il est prévu une gare commune (Saint-Paul-Celles), une halte près de Soula et une autre gare près de Nalzen (car 6 conseillers municipaux de Gabachou, dont le maire de la commune, Mr Février, signent une demande, le 4 décembre 1901, pour ce lieu afin d’écouler leurs produits : bois, charbon…). Le tracé reprend les études antérieures : « Il longe la 117 de très prés à Saint-Paul (2 km) et à Celles (4 km), remonte le ruisseau de La Baure et arrive au Col de Nalzen (11 km) qu’un tunnel de 300 m de longueur lui permet d traverser à l’altitude 606, c.à.d. prés de 150 m au dessus de Saint-Antoine. A la sortie du tunnel, le tracé se trouve sur les bords du Douctouyre qu’il suit jusqu’à Mondini… ».
La polémique
Dés le 23 mars 1902, veille du dépôt du projet au ministère, la commune de Roquefixade, sous la présidence de son maire, Emile Darnaud, déclare son opposition : « La route de Bayonne à Perpignan, lorsqu’elle fut construite, vers 1789, le baron de Lestang, seigneur de Celles était seigneur engagiste de la châtellenie royale de Roquefixade, comprenant les communes de Soula, Leychert, Roquefixade et Nalzen. Entre Montgailhard et Mondini, un tracé tout naturellement suivait les nombreux villages à l’exposition du midi. Mais la seigneur de Celles fit adopter le tracé qui suit le bas de la vallée, où il ne rencontre que le village de Celles. La faute se renouvellera-t-elle pour le chemin de fer ? Il est facile de prouver que Roquefixade et Leychert peuvent considérer comme impossible que la gare soit placée au delà de Nalzen. Si le tracé se rapproche du chemin N° 9, nul n’est besoin de creuser un tunnel sous Nalzen et une gare construite à égale distance de Nalzen et de Roquefixade ».
Le 11 avril 1902, une nouvelle délibération du conseil municipal demande « que la station de Nalzen soit établie entre le Col de ce nom et Roquefixade et non à la sortie de Nalzen ».
Des arguments sont encore apportés le 18 mai 1902 : « Roquefixade est un pays essentiellement agricole et producteur. Le sol donne en abondance des fourrages et on peut évaluer à 300 tonnes celui livré à l’exportation. Les bois inexploités faute de moyens de communication auraient une plus value considérable : la quantité serait de 1000 tonnes par an. Les autres denrées alimentaires non consommées sur place (pommes de terre, haricots, avoine, etc…) pourraient fournir un apport de 500 tonnes. Enfin, l’exploitation de la pierre calcaire, des graviers, du ballast serait une richesse inépuisable… » Roquefixade trouve un soutien dans les communes de Leychert et de Soula qui souhaitent, aussi, avoir des haltes sur leurs territoires…
1é avril 1902 : le conseil municipal de Montferrier demande l’établissement d’une gare aussi rapprochée que possible de Montferrier, c’est-à-dire un tracé qui traverse les bois de Mondini de façon à desservir les communes de Villeneuve d’Olmes, Montferrier, Montségur et Bénaix. Le 18 mai 1902, le maire de Nalzen, Léon Bru, regrette que la ligne reste à l’état de projet. Dans une délibération du 16 juin, Nalzen défend sa gare devant la polémique venue de Roquefixade : « La commune compte 8 industriels se livrant à l’exploitation et au commerce du charbon de bois, bois de chauffage, charronnage, charpente, tonnellerie, menuiserie, échalas pour vignes, fourrages, etc… Ils expédient à Saint-Antoine 2500 tonnes par an de marchandises ». Nalzen trouve un soutien dans les villages d’Armentières et de Gabachou.
Le 22 juin 1902, le « Rapport de la Commission chargée du PV de l’enquête publique » concernant la ligne Saint-Paul à Bélesta est rendu : « Le trafic marchandise est estimé à 70 000 Tonnes, dont 30 000 environ représenteraient le trafic propre à la nouvelle ligne et 40 000 proviendraient du passage des marchandises de provenance ou à destination d’un autre point du réseau » « Cette évaluation, mis en regard de l’ensemble des dépenses occasionnées par l’exploitation de la ligne assure à la Compagnie du Midi, et ce dès la première année, un bénéfice de 615 Frs par Km » « Ici, il s’agit d’un pays doté d’industries florissantes et qui renferme des richesses naturelles considérables » « Ce trafic est alimenté par 3 catégories de produits toutes trois fécondes et abondantes : – produits industriels (textile en particuliers) – produits agricoles (piquets pour vignes du Languedoc, pommes de terre, bois de Bélesta…) – produits des mines et carrières (mines du Rancié si recherché, marbres et talcs de Montferrier…) »
Durant ce temps, les communes de Roquefixade, Soula et Leychert poursuivent leur pressing pour changer le projet. Cette discorde prend de l’ampleur et relance l’idée d’un autre tracé pour desservir Lavelanet, sans passer par la Vallée de Lesponne. C’est ce que demande Varilhes, le 19 septembre 1902, suivi des communes voisines de Saint-Jean du Falga à Mirepoix… Le 4 avril 1903, le préfet demande au ministre de soumettre au Parlement une loi déclarant d’utilité publique la voie Saint-Paul-Saint-Antoine à Lavelanet. Le Conseil Général décrète une enquête sur « l’ouverture de la ligne Saint-Paul à Quillan ou Axat ».
En novembre 1905, la commission des élus réunie à Foix insiste sur la réalisation normale de la voie ferrée Saint-Paul-Saint-Antoine à Bélesta. Mais en vain… Au Conseil Général de l’Ariège est présenté une modification du tracé de la ligne aboutissant à Quillan ou à Axat…
Le dénouement ?
Enfin, la loi du 2 août 1907 « relative à l’établissement du chemin de fer de Saint-Paul-Saint-Antoine à Lavelanet et à Bélesta » est promulguée ! Entre les premières études et la décision ministérielle, 33 années se sont passées… Mais les querelles de chapelles ne vont pas cesser pour autant…
Le 23 novembre 1907, la commune de Saint-Paul, présidée par Anglade, demande une station dans son bourg, avec une halte avec bagages et non à Celles, comme projeté ! Le 31 mai 1908, la Chambre de Commerce de Foix demande aux pouvoirs publics « de ne pas tarder davantage à commencer les travaux. » Le 24 septembre 1908, le ministre écrit au préfet : « Vous m’avez transmis 2 délibérations par lesquelles les conseils municipaux des communes de Leychert et de Soula ont demandé l’établissement d’une gare au lieu-dit « Manaud »… ». Une nouvelle étude est donc engagée… Le Conseil Général discute toujours de l’étude… La question d’une construction d’une gare à Celles et d’une halte bagages à Saint-Paul est évoquée au Conseil Général dans la session de 1909. Le 15 octobre 1909, le préfet reçoit le dernier projet de tracé et de terrassement du chemin de fer. Aussitôt, le 17 octobre 1909, le maire de Roquefixade, Darnaud, signe une nouvelle délibération demandant que « la gare soit construite à Landes pour répondre aux intérêts vitaux de la Vallée de Lesponne ». Il compare les communes de Roquefixade et de Nalzen pour argumenter sa demande : n « Nalzen : 270 habitants pour 89 propriétés bâties ; superficie : 537 ha ; n Roquefixade : 402 habitants pour 122 propriétés bâties et une superficie de 1217 ha »
Le 25 janvier 1910, la commune de Leychert renouvelle son choix pour une gare à « Manaud ».
Nouvelles études
Le 8 avril 1910, une décision ministérielle prescrit l’étude de variantes du projet de tracé et de terrassements de la ligne prévue. Le ruisseau du Labat ne sera pas modifié : l’on construira un pont de 8 m de long ; au ruisseau du Sourt, P 4 Km 040, l’on redressera le cours d’eau ; aux abords des ponts, l’on construira des murs en maçonnerie ; Le ruisseau du La Baure se trouvera à la gauche de la voie : entre le P 4 Km 183 et le P 4304, un terrassement de la voie comblera en partie le lit du ruisseau ; une déviation est prévue à la gauche de cette voie créant un nouveau lit, au plafond de 7 m, « un peu supérieur au lit actuel » ; A la hauteur de la rivière du Douctouyre, le tracé la coupe, d’abord, et la longe ensuite. Le cours d’eau sera, en partie, comblé avec les remblais de la voie et il sera exécuté une dérivation à droite sur une longueur de 210 m environ…
Le 20 mai 1910, l’ingénieur ordinaire écrit à l’ingénieur en chef à Foix : « … vous fait connaître que la situation des études de la ligne Saint-Paul-Saint-Antoine à Lavelanet, puis à Bélesta, ne permet pas de fixer, en ce moment, la limite des terrains nécessaires à l’établissement de cette ligne… » L’on discute toujours au Conseil Général (Session de 1911)… Aux querelles des communes de la Vallée de Lesponne, s’ajoute le problème du choix de l’emplacement de la gare de Lavelanet où 3 projets sont soumis… Cependant, l’affaire semble évoluer dans un sens positif. Le 17 juin 1912, un arrêté du ministère des Travaux Publics prévoit pour ses agents « une indemnité temporaire de résidence affectée aux résidences de Saint-Paul et de Nalzen pendant la durée des études et des travaux ».
Quatrième projet (1912-1920)
Il faut attendre la décision ministérielle du 16 novembre 1912 « approuvant le projet de tracé et de terrassement et autorisant l’ouverture de l’enquête sur le nombre et les emplacements des gares et stations » pour entrevoir les choix. Le tracé s’annonce « définitif » : « Il se détache de la ligne à 200 m de l’axe du bâtiment des voyageurs (Saint-Paul-Saint-Antoine) par une courbe de 300 m pour s’engager dans la vallée du ruisseau du Scios qu’il traverse par un pont de 16 m et remonte jusqu’à Celles en se tenant constamment à gauche de la 117 qui sera déviée à cet effet sur une longueur de 800 m environ. Après la station de Celles, le tracé s’engage dans la vallée du ruisseau de La Baurre qu’il traverse 2 fois par des ponts de 7 m et remonter en se tenant constamment entre ce ruisseau et la RN jusqu’à la station Soula-Leychert-Roquefixade, située au P. 7 km 626. Après cette station, le tracé franchit la RN et se développe sur sa gauche jusqu’au P. 10. Il la traverse à nouveau après l’avoir légèrement déviée, par une courbe de 300 m. Il franchit par un viaduc à 6 arches de 8 m la vallée du ruisseau de la Prade et coupe par un souterrain de 350 m le contrefort qui sépare cette vallée de celle du ruisseau d’Armentières. Immédiatement après ce souterrain, se trouve la station de Nalzen : P. 12 km 528. Le tracé suit alors la vallée du ruisseau d’Armentières qu’il franchit par un pont de 8 m et redescend jusqu’au château de Mondini où il se détache pour gravir le Col de Saint-Etienne de Papouly au sommet duquel est prévue la 4éme station dénommée Villeneuve d’Olmes et située au P 17 Km 514…». Les ouvrages d’art prévus pour l’écoulement des eaux sont au nombre de 76. Il est précisé que le viaduc de La Prade aura une longueur de 71 m. Enfin, dans le projet de la ligne Lavelanet-Bélesta, seule une halte est prévue à l’Aiguillon.
Une minute du préfet, après consultation de la commission appelée à examiner toutes les pièces soumises pour avis sur le nombre et les emplacements des gares et des stations, précise : « qu’il y a lieu : n pour Saint-Paul, à l’unanimité qu’une halte avec bagages soit établie dans cette localité à proximité du cimetière ou à l’avenue du champ de foire ; n Pour Celles, placer la gare à Prat Sibada. La municipalité s’engage à faire cession des terrains nécessaires qui sont sa propriété et qui touchent Prat Sibada ; n Pour Soula, Leychert, Roquefixade : que la gare soit établie à 180 m après la route de Leychert, côté Lavelanet ; n Pour Nalzen, conforme au projet présenté ».
Les maires des communes concernées font leurs remarques : n Celles et Freychenet (village) renouvellent que la gare soit le plus rapprochée de Celles ; n Saint-Paul demande qu’elle soit le plus rapprochée de Saint-Paul et à peu prés à 500 m de Celles ; n Roquefixade demande qu’elle soit le plus prés de Roquefixade n Nalzen approuve l’emplacement : à Mathé.
Bref, chacun campe, à peu prés, sur ses positions, même s’il y eut quelques concessions… Le Conseil Général approuve le projet de la ligne dans la session de 1913, même si le problème des stations n’est toujours pas réglé.
Le cinquième et dernier tracé (1920)
Cependant, les travaux tardent… La première guerre mondiale interrompt le projet.
Néanmoins, en 1920, le tracé de 1912, modifié, est repris et ne soulève pas de protestations : le Conseil Général approuve l’exécution des travaux ! Trois lots sont prévus : – Saint-Paul-Saint-Antoine au Fond de la Coste (limite de Nalzen), soit 9 Km 668 – Du Fond de la Coste à Lavelanet – De Lavelanet à Bélesta
Le tracé et les études du premier lot, prioritaire, est fin prêt : Il partira de la gare de Saint-Paul-Saint-Antoine, traversera la 117 après la maison du garde barrière pour faire une courbe qui retraverse la route Saint-Paul-Saint-Antoine à Saint-Paul à la hauteur du chemin de Saint-Paulet pour se diriger vers le cimetière de Saint-Paul où un pont métallique de 12 m doit être construit sur le Scios. La ligne se dirige vers Celles en passant au nord du champ de foire. Pour se faire, une « modification de chemins nécessités par le projet » est approuvée le 20 septembre 1920. La route nationale devait être déviée pour passer entre le tunnel et le restaurant (de La Charmille) et rejoindre la 117 à la hauteur de Cabanut. Une station « Celles-Saint-Paul » est prévue face à la métairie de Bordeneuve. Après une courbe au lieu-dit Masseport, le tracé traverse la 117 à l’entrée de Celles (passage à niveau gardé) pour passer à la droite du La Baurre par un pont métallique de 7 m, puis, il longera le ruisseau. A la hauteur du ruisseau de Sastre, un pont voûté de 8 m permet de traverser le La Baure. La ligne longera la route en se tenant à sa droite pour arriver à la station « Soula-Leychert-Roquefixade », prévue entre la route menant à Leychert et Canalot, mais côté Bastia, au lieu-dit « Manaud ». Après Canalot, le train devait traverser la route, passer au dessus de Besoul, au dessus de Palot, pour arriver à la hauteur du Fond de la Coste où se trouverait l’entrée du tunnel. Ce dernier devait passer à l’aplomb de l’église. La sortie donnait sur la station de Nalzen au lieu-dit « Mathé ». Le souterrain devait mesurer 233 m de long.
Le second lot, partie comprise entre le P 116 + 66 m (entrée du tunnel de Nalzen) et la gare de Lavelanet (P 223 + 76 m) demande encore des études… Le souterrain, long de 233 m, demande 2 sondages qui sont réalisés sous la conduite de Messieurs Barrère et Nouailhac-Pioch.
Le premier, au P 117 + 88 m, porte sur une profondeur de 10 m 70. L’on trouve successivement : – terre végétale : 0, 4O – terre argileuse : 2,00 – marne glaiseuse : 2,10 – marne noire dure : 4,20 – marne grise très dure : 0,80 Le second, au point P 120 + 22 m est réalisé sur 8 m 50 : – terre végétale : 0,30 – grès tendre et terre argileuse : 1,70 – marne noire dure : 5,60 – marne grise très dure : 0,90
Le viaduc de Nalzen, pour accéder à l’entrée du tunnel, sera composé de 13 arches de 14 m d’ouverture. Il mesurera 236 m de long pour une hauteur maximale de 31 m. La gare de Nalzen se trouvera à 10 Km 049 de celle de Saint-Paul-Celles et à 3 Km 333 de celle de Villeneuve. Enfin, le Douctouyre sera traversé deux fois par des ponts de 8 m chacun. Dans sa Session de 1921, le Conseil Général vote l’exécution des travaux de construction de la voie ferrée de Saint-Paul à Lavelanet…
Les travaux (décembre 1922-février 1926)
Un appel d’offre est lancé : 13 soumissionnaires font leurs propositions pour le premier lot, portant sur 9 Km 668. Roger Oranie l’Host, 5 rue du Pont de Lodi (6éme), Paris, remet sa soumission pour les travaux le 15 juin 1922 et en devient adjudicataire le 19 juin. Le délai d’exécution est fixé à 3 ans. Le coût est évalué, le 29 avril 1922, à 2 630 000 Frs pour les terrassements et les transports, chaussées, pavages et ouvrages d’art. Les déblais prévus sont de 130 737 m3 Les pierres de construction proviendront des carrières de Celles.
Roger Oranie l’Host s’installe à Celles, bientôt suivi par des ingénieurs, des ouvriers… Des habitations sont réquisitionnées. Les études et les Tractations pour la déviation de la route nationale 117 au croisement de la RN 20 prenant du retard, les premiers travaux lourds commencent à partir de Celles, en décembre 1922. L’on terrasse et l’on commence les ouvrages d’art. Des dizaines d’ouvriers déblaient à la brouette, au wagonnet ; d’autres taillent les pierres et commencent à bâtir les ouvrages…
Cependant, très vite, des travaux de consolidations non prévus s’avèrent nécessaires. Des rallonges sont demandées au ministère. D’avril 1923 à mai 1924, les dépenses autorisées sont portées à 3 074 925 Frs 78. D’autres consolidations sont autorisées le 4 novembre 1925 pour un plafond de 3 517 688 Frs 59, alors que les travaux devraient être terminés, le délai d’exécution étant expiré le 19 juin 1925 !
Devant le retard et l’échéance, Mr Oranie l’Host cherche un associé. Il constitue, le 1er mai 1925, une société avec Louis Rumeur, entrepreneur de travaux publics, résidant 8 rue Benjamin Godard à Paris. Le but est clair : il s’agit d’une société « en nom collectif ayant pour objet la continuation et la terminaison de l’exécution des travaux du 1er lot de la ligne Saint-Paul-Saint-Antoine à Lavelanet… pour ceux qui restent à exécuter à la date du 1er mai 1925… ». Le siège est à Celles (Ariège). La société est prévue « pour la durée de l’achèvement des travaux du 1er lot ; cependant, une clause stipule : « Il sera fait un inventaire commercial de l’actif et du passif de la société le 31 décembre 1925 ». Monsieur Louis Rumeur apporte 30 wagonnets Decauville de 750 litres, un concasseur, une perforatrice marchant au moteur à essence… Lorsque le bilan se fait, l’entreprise n’a réalisé que des portions de la ligne, essentiellement entre Labaure (village) et le cimetière de Saint-Paul. De plus, la société connaît des problèmes financiers et les ouvriers ne sont pas payés. Dans sa session de 1925, le Conseil Général de l’Ariège reconnaît : « La mise en adjudication a dû être retardée momentanément pour des raisons budgétaires… ».
La fin des travaux
L’entreprise Roger Oranie l’Host cesse ses travaux, le 4 février 1926. Le préfet lui adresse une mise en demeure, le 18 février 1926, rappelant les délais non respectés et déclare « que les travaux ont été conduits avec une lenteur extrême ». Oranie l’Host proteste dans une lettre au préfet en date du 8 février 1926 et s’éleve contre le non paiement des sommes portées à la situation de février 1926 : « le budget est loin d’être voté puisque nous sommes à nouveau sans ministère et que si les dépenses sont envisagées, les fonds pour payer ces dépenses n’existent pas ! ».
Le préfet demande, alors, au ministre de mettre les travaux en régie, aux frais de Monsieur Oranie l’Host pour la continuation des travaux ; Le 14 juin, le ministre lui en donne l’autorisation. Monsieur Brousse, ingénieur TPE à Saint-Paul est nommé régisseur.
Le 8 novembre 1926, le ministre des Travaux Publics annonce la résiliation pure et simple de l’entreprise Oranie l’Host mise en régie et ordonne la liquidation de cette entreprise. De plus, il ajourne la continuation des travaux du premier lot.
Les créanciers se manifestent à la suite de l’entreprise Piquemal, négociant en matériaux de construction à Foix, avenue de la gare qui écrit au préfet, le 7 juin 1927, pour déclarer que la suspension des paiements de février 1926 le laisse créanciers de 3299 Frs 25.
Nouvelles tentatives avant l’échec :
Le 24 août 1929, le conseil d’arrondissement de Foix émet un vœu pour la reprise des travaux « le plus tôt possible ». Le 29 août 1930, le ministre écrit au préfet pour annoncer la liquidation de l’entreprise Oranie l’Host, déclarée en faillite le 27 décembre 1927. Le 8 novembre 1930, le Conseil Général écrit au ministre pour transmettre le vœu émit dans sa séance du 3 octobre dernier « tendant à ce que la construction du chemin de fer Saint-Paul à Lavelanet puis jusqu’à Bélesta, actuellement suspendue, soit reprise et menée à bien le plus tôt possible ».
Rien n’y fait : le Conseil National Economique, en avril 1930, demande le déclassement de la ligne Saint-Paul à Lavelanet et de Lavelanet à Bélesta. L’argument repose sur le fait que cette ligne « doublerait » la voie Bram-Lavelanet, réalisée en 1903. Le rapporteur de la commission, Pierre Caillaux, ajoute que cette ligne ne desservirait que quelques localités très peu peuplées…
Quelques protestations, comme celle du maire de Roquefixade, Canal Adolphe, qui démontre que la ligne Auch-Lannemezan est moins rentable que celle devant traverser la Vallée de Lesponne, ne mèneront à rien… Au 30 novembre 1930, les seuls créanciers privilégiés sont : Norbert Louis, Clerc Paul, Bousquet Gérard, Bigeyre Eugène, Sarda François, Madame veuve Roques, la commune de Celles et Authier Alphonse…
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Le projet de ligne de chemin de fer devant relier Saint-Paul-Saint-Antoine à Lavelanet dans un premier temps, puis à Quillan, est définitivement abandonné… 56 ans après les premières études, sans qu’aucun train n’y circule ! Seuls quelques vestiges de construction d’ouvrages d’art subsistent… Des lignes d’autobus Quillan à Foix et Lavelanet à Foix (dont une passant par Nalzen, Roquefixade, Leychert et Soula) resteront les moyens de liaisons pour les voyageurs et les marchandises…
L’économie agricole et industrielle de la Vallée de Lesponne eut été toute autre si les querelles de chapelles ne s’étaient pas ajoutées aux restrictions budgétaires. La désertification, amorcée, en particuliers, par les ravages du phylloxéra de la fin du XIXéme siècle, accentuée par la première guerre mondiale et le déclin agricole, ne sera pas enrayée. La population de la commune de Freychenet, par exemple, a été divisée par 20 en moins d’un siècle… et les richesses sont restées inexploitées. La Vallée de Lesponne aurait été, à coup sûr, toute autre avec une ligne de chemin de fer la sillonnant…
Sources : ADA S 135 : Avant projet – Etudes – Tracé ADA S 136 : Constructions – Plans (1920-1932) ADA S 137 : Constructions des ouvrages d’art, plans ADA S 139 : Gares – Emplacements ADA 71 S 1 : Vœux et pièces diverses ADA 44 S 10 : Constructions Saint-Paul (1872-1875) ADA S 114 : Lignes chemin de fer Bram-Lavelanet ADA 6 U 870 : Statuts société Oranie-Rumeur ADA Série N : Registres du Conseil Général (2 N 6 et 2 N 7) ADA Per 4 (1942) : Historique des projets des chemins de fer ADA Zo 953 : Chemins de fer de Foix à Quillan par Lavelanet Chemins de fer Saint-Paul à Lavelanet : AN F 14-12767-12771 Journal « L’Avenir », en particuliers celui de 1900 Archives de la Compagnie du Midi Registres des délibérations des conseils municipaux
(Livret de J.J. Pétris déposé aux ADA, référence : Zà 244)
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